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Etat général

Au delà du coup de cœur initial qui rend caduque toute la prose qui suit, l’amateur bientôt éclairé que vous êtes voudra sans nul doute reconnaître à priori le Solex dont on lui vante les mérites et le grand age (c’est d’ailleurs pour cela qu’il est si cher!).

La première des indications, c’est le numéro de moteur (voir Identifier son Solex). Attention toutefois aux ingrats qui, sciemment ou non, ont pu pratiquer la greffe sauvage d’un moteur sur le cadre. Sachez que les cadres ont aussi un numéro, et ce du début de la production jusqu’à la fin des 2200. Ce numéro se trouve au niveau du pédalier, sous la poutre centrale (cadre col de cygne et silhouette harmonisée).

Sachez que les numéros de cadre suivent en gros les numéros de moteur.

Ils leur sont juste supérieurs avec un petit écart au début (3 à 4000 en 1946) qui s’agrandit vers la fin (40 000 sur les derniers 2200). Le reste est une histoire de jugement et d’extrapolation.

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Mais l’accès aux différents numéros (cadre et moteur) n’est pas toujours possible: boue, pare choc interdisant d’ôter le capot de phare, vendeur "sympathique"… bref, le casse tête pour les débutants et les puristes.

Pour m’y retrouver sans froisser personne, j’utilise la méthode synthétisée dans l'animation Flash ci-dessous: elle permet, à l’aide de quelques points clefs rarement absents, de reconnaitre à coup sûr un modèle et de pouvoir ensuite détecter des anomalies… car on n’a pas toujours la brosse métallique nécessaire pour accéder aux numéros précités, et bon nombre de vendeurs n’apprécient guère que l’on tripatouille les objets en vente!

Elle permet, avec un peu d’habitude, de s’affranchir des numéros de moteur et cadre et d’éviter les arnaques majeures.

Attention: animation de 3Mo, soyez patient... l'écran blanc va bientôt se remplir ;-)

Les utilisateurs d'iPhone et autre iPad m'excuseront, mais les animation Flash ne fonctionnent pas sur leur machine... la faute à Steve, pas la mienne ;-)

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Ce point est un élément visuel immédiat (pourvu qu’on prenne la peine de frotter un peu la poussière). Sachez tout de même que le chromage d’une roue peut vous amenez à dépenser pas loin de 150€, et que la peinture d’un cadre va chercher dans les 120€ (sablage puis peinture type epoxy… puristes, passez votre chemin!).

On peut aussi se lancer dans la peinture au pistolet à la maison, mais c’est contraignant et il faut prévoir une bonne installation à l’abri de la poussière pour avoir de bons résultats… et bien se protéger pour ne pas repeindre ses poumons avec! A réserver aux passionnés ou grands malades, question de point de vue!

 

 

 

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On oublie souvent de regarder l’état des pneus tant nous sommes attirés par la mécanique…

S’il n’est pas de problème pour les pneus classique du 1400 au 3800 (compter 20€ environ), cela devient plus délicat pour les montes spéciales:

  • compter 60€ pour un pneu de 3800 à flanc blanc d’époque (non refabriqué),
  • compter 25€ pour un pneu de 5000 (à flancs blancs également, refabriqué),
  • compter 40€ pour un pneu en 600 (d’époque; 25€ en refab),
  • économiser pendant plusieurs années pour un pneu en 650 d’époque!

Ne négligez pas ce point, même pour des pneus classiques… il n’est pas rare d’avoir des pneus éventrés lors d’un achat, ce qui interdit tout essai de l’engin après remise en service minimum du moteur!

Et pendant que vous y êtes, comptez donc les rayons… il en manque souvent à l’appel!

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Vous l’avez peut-être déjà vécu, mais l’équilibre d’un Solex relève parfois du domaine du précaire… et conséquence directe en cas de chute : un réservoir HS qu’il faut remplacer.

Ainsi, nombre de Solex soumis aux aléas de l’équilibre ont été greffés par le passé d’un réservoir autre que celui d’origine : les pièces détachées évoluaient rapidement avec les modèles, et on réparait généralement avec ce qui était alors disponible ! Il n’est donc pas rare par exemple de trouver un réservoir de 1010 sur un 660… extérieurement, pas de différence notoire, mais pour l’amoureux de la restauration fidèle, les différences minimes ont leur importance.

Les prix et les disponibilités varient selon les modèles : pas de problème pour les réservoir en plastique noir (compter 10 à 15€ selon l’état). Cela devient plus délicat dans les couleurs (compter 45€), et il en va de même pour les modèles anciens en dessous du 1010… jusqu’à devenir introuvable pour des 45cc !

Le cas du VSX3300 mérite l’attention: c’est le seul réservoir métal sans vis de purge! Il est très difficile à dénicher… voir impossible à trouver sans bosse! Notons que ce réservoir fut monté également sur les premiers 3800.

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